Um Porsche é sempre um Porsche? O elétrico Taycan GTS pode ter a resposta

Por Flávio Silveira

No site da marca, o Taycan é descrito como “o Porsche entre os carros elétricos”. De fato, “Porsche” é quase um substantivo-adjetivo-advérbio. Como dissemos quando avaliamos o Panamera, “Mas um Porsche é um Porsche, é um Porsche…”, em uma referência à rosa de Gertrude Stein. Pessoalmente, tive – e ainda tenho – minhas dúvidas. Porque, para mim, Porsches são carros com algo “sagrado”, incomum, especial. Como são e sempre foram todas as variantes das linhas 911 e 718: motor traseiro ou central, dois lugares ou 2+2, tamanho compacto, distância entre-eixos curta, tudo em nome da máxima esportividade. Mas, então, chegaram os SUVs (“Horror, o horror!”).

Cayenne, o sedã-cupê Panamera e, depois, outro SUV, o Macan, mostraram que a Porsche quer ser mainstream, que “descobriu” que podia ganhar (ainda mais) dinheiro fazendo o que as outras fazem – mas sem abrir mão de suas idiossincrasias, peculiaridades – “porschices”, se assim preferir.

Para o bem e para o mal. O Taycan, que avaliamos aqui na versão GTS, é um desses carros, e extremamente bem feito. Porém, apesar da esportividade e da dirigibilidade incrível, não é especial como os clássicos. Muitos esperavam que o primeiro carro a bateria da marca fosse o 911, mas nasceu um “quase-Panamera”. E o 911 pode acabar sendo um dos últimos elétricos: o próximo a perder o motor a combustão deve ser o 718.

O Taycan GTS custa a partir de R$ 860 mil – R$ 200 mil a mais que a opção de entrada de 326 cv (ou 408 com o uso do controle de largada).

Com o pacote GTS Performance, sobe a R$ 1.019.000 (a unidade avaliada, cheia de opcionais, R$ 1,1 milhão). O visual marcante faz com que pareça custar até mais: em uma pousada simples, durante a avaliação, perguntaram se havia jogadores de futebol hospedados, e bastava deixar o carro cinco minutos parado na rua para tirarem fotos – e nem era o modelo vermelho das fotos, um mais discreto tom “Giz” (R$ 10.945 pintura externa, R$ 18.331 o interior).

No alto, o incrível teto panorâmico eletroativado que custa R$ 23.202 e permite diferentes configurações de controle da entrada de luz (o normal custa R$ 7.387). A seguir, nas fotos, a tela central no modo de configuração do chassi e modos de direção (o sistema PDCC, de controle dinâmico do chassi, custa R$ 15.049, e o eixo traseiro direcional, que ajuda bastante em manobras e melhora também a dinâmica em alta velocidade, sai por R$ 9.413). O painel que tem um acabamento de primeira, mas certo excesso de comandos sensíveis ao toque, que roubam muita atenção e acabam atrapalhando o motorista. O porta-malas perde espaço ao se adicionar o estepe. E os confortáveis bancos esportivos. Já o pacote externo mais “básico” com detalhes em fibra de carbono é um opcional de R$ 16.416

Rápido, mas grande e pesado

Ao me aproximar com a chave no bolso, as maçanetas – normalmente escondidas em nome da aerodinâmica – saltam para podermos abrir as portas. Apesar dos enormes 4,96 metros de comprimento e 2,90 de entre-eixos, o espaço interno decepciona.

Principalmente atrás, onde minha filha, na cadeirinha, ficou apertada, e a linha de cintura alta não permite ver muito do que acontece no mundo ao redor.

Sacrifícios pelo design, que, como em todo Porsche, remete ao “sagrado” 911 – e por isso, também, a visibilidade traseira é péssima (deveria ter câmera no lugar do retrovisor interno, como os Range Rover).

Para diminuir a sensação de claustrofobia, há o teto panorâmico, com opção do sistema elétrico “mágico” que muda sua transparência ou “cobre” o sol sem precisar de cortina física).

Pelos menos a bagagem coube bem, com as mochilas no porta-malas dianteiro (de 84 litros) e as malas no traseiro, disputando espaço com o enorme estepe (exigência da legislação).

Dentro do carro, o acabamento obviamente é excelente, mas há muitas “porschices”, a começar pelos comandos confusos e mal localizados, alguns desnecessariamente do tipo “touch”, como o da altura da suspensão – que ainda fica “escondido” atrás do raio do volante.

Aqui, uma observação: criticaram tanto a Porsche por usar botões demais que ela resolveu usar só touchscreen. Chega a ser ridículo, pois até ajustar a direção das saídas de ar requer abrir uma tela, distraindo o motorista; e para “abastecer”, em vez de abrir a tampa a apertando, como na maioria dos carros elétricos ou a combustão, no Taycan é preciso achar um botão “touch” no console central. Um desperdício de tempo e dinheiro.

A versão avaliada ainda tinha um sistema de entretenimento com telas nos encostos dos bancos dianteiros, para quem viaja atrás ver, e até para o passageiro dianteiro – que pode reproduzir mídias, ver o navegador por GPS, informações do carro, etc. Exagero? Hoje é uma tendência em carros de luxo, mas beira o mau gosto, e nos parece ser um certo exagero. Além disso, usar todos esses sistemas exige um bom tempo de estudo, graças aos menus confusos.

Ao volante

Felizmente as tais das “porschices” aparecem também na hora de assumir o volante, na forma de prazer ao dirigir – começando pelo banco do motorista perfeitamente desenhado e posicionado, com ajustes elétricos até mesmo do comprimento do assento, garantindo uma posição de guiar quase de “fórmula”, com o pedal do acelerador pivotado no chão e o volante bastante vertical, além de uma interação homem-máquina tão boa quanto se vê nos melhores Porsche a combustão – e isso é muito importante, considerando a “pequena” potência de 517 cv, que sobe a 598 com a ativação do overboost (e isso com 880 Nm de torque imediato).

São dois motores, um em cada eixo: enquanto o dianteiro tem transmissão com relação fixa, como na maioria dos elétricos, o traseiro vem com um câmbio de duas velocidades – a primeira para arrancar melhor, a segunda para poupar energia em alta velocidade.

Cumpre bem a primeira tarefa, com 0-100 km/h em menos de 4 segundos (e 0-200 em 12), mas, quanto ao consumo, não tem jeito: não conseguimos fazer médias acima de 3,6 km/kWh na cidade e 4,2 na estrada. No fim, apesar da bateria ter capacidade de mais de 90 kW, chegamos a 330 quilômetros de autonomia, pouco mais que os 318 do PBEV.

Mesmo no modo Normal, dirigindo de modo pacato, o Taycan GTS é um espetáculo, com respostas vigorosas e uma direção perfeita.

Na cidade, o eixo traseiro esterçante ajuda, mas a carroceria baixa raspa em tudo, e é preciso sempre elevar a suspensão a ar pelo botão.

Nos modos esportivos, fica ainda mais baixo e surge um ronco que imita os motores boxer da marca, mas com um toque “eletrônico”. Já o ACC tem stop and go: depois de um tempo parado, o Taycan sai “sozinho”; se passar disso, basta um toque na alavanca.

Andando forte, usar a “recuperação de energia” dos motores-geradores como freio motor é algo meio óbvio, mas, nos demais elétricos, costumo fazer por conta própria.

Neste Taycan, quando você seleciona o modo Sport, é justamente o que ele faz, colocando a recuperação no máximo para ajudar a entrar nas curvas com o carro mais “na mão”.

Ainda assim, com quase 2.500 quilos, não tem muito jeito, e às vezes ele mostra o que de fato é: grande e pesado demais. Então, mal posso esperar para acelerar os elétricos de dois lugares da Porsche – tanto o 718 quanto o 911.

Porsche Taycan GTS

Preço básico R$ 860.000
Carro avaliado R$ 1.035.813

Motores: um dianteiro e um traseiro, elétricos, síncronos, ímã permanente Combustível: a bateria Potência: 517 cv (598 no overboost) Torque: 850 Nm (880 com controle de largada) Câmbio: automático, relação fixa no motor dianteiro, duas marchas no traseiro Direção: elétrica, eixo traseiro esterçante Suspensão: duplo quadrilátero (d) e five-link (t), molas pneu- máticas, amortecedores eletrônicos, barra an- tirrolagem ativa Freios: discos ventilados (d/t) Tração: integral elétrica Dimensões: 4,963 m (c), 1,966 m (l), 1,381 m (a) Entre-eixos: 2,900 m Pneus: 245/40 R20 (d) e 295/35 R20 Porta–malas: traseiro 407 litros (sem estepe) / dianteiro: 84 litros Baterias: íons de lítio, 396 células, 93,4 kWh (83,7 líquidos) Peso: 2.370 kg 0–100 km/h: 3s7 0-200 km/h: 12s Velocidade máxima: 250 km/h (limitada) Consumo cidade: 3,6 km/kWh (teste MS) / 26,4 km/l (PBEV, km/l equivalente) Consumo estrada: 4,2 km/kWh (teste MS) / 24,9 km/l (PBEV, km/l equivalente) Autonomia: 318 km (PBEV), 332 km (teste) Tempo de recarga: 9h (wallbox 11 kWh) / 5h (wallbox 22 kW) / 93 minutos (DC 50 kW, de 5 a 80%) / 22min30s (DC 270 kW, de 5 a 80%) Nota do Inmetro: A Classificação na categoria: A (Esportivo)