Abarth 500e: uma nova fronteira

Tradução e Edição Flávio Silveira
Reportagem Gian Luca Pellegrini
Foto Mauro Ujetto

Ele é um dos assuntos que mais suscita discussões, comparações e polêmicas a respeito do declínio da humanidade do que qualquer outro modelo que testei em mais de trinta anos de carreira. E não estou falando de um novo Tesla ou de uma revolução tecnológica como o Toyota Mirai, a hidrogênio – e sim do 500 elétrico com a marca Abarth, que estreia em breve no Brasil e tem monopolizado as discussões dos entusiastas. Pois saibam que o tribunal das redes sociais proferiu a sentença: não é um verdadeiro Abarth, e o pobre Carlo – que deu nome à marca que voltou ao Brasil há pouco – está se revirando no túmulo.

Já eu defendo essa evolução, e digo mais: reduzir a discussão à obediência teórica a uma identidade do passado é um exercício estéril.

Apesar de todo o meu ceticismo sobre a transição elétrica baseada em premissas ideológicas, sei que, face ao processo de eletrificação agora irreversível, podemos aceitar o progresso técnico sem hesitação, mesmo nas áreas que parecem menos permeáveis à revolução. E por isso, também, essa história de ruído de motor falso não me convence. Vamos lá.

Por ter motor elétrico, o Abarth 500e não faz nenhum barulho. Em Turim, decidiram que isso seria um insulto fatal para os puros “abarthistas”, e era preciso encontrar uma “voz”. Seis mil horas de trabalho depois, o estúdio de design de som encontrou a solução: um ruído artificial produzido por um woofer na traseira do carro.

Segundo a fabricante, “o gerador de som proporciona uma experiência de condução mais agradável mesmo a altas velocidades, respeitando as restrições de poluição sonora de homologação” e garantindo um som “realista” – algo sintetizado por computador para tentar “copiar” os tons típicos dos motores de combustão interna da marca Abarth.

Inventar uma solução que ajude o entusiasta a digerir a falta de cilindros e decibéis até tem sua lógica, mas o som falso, inspirado no passado – é a primeira vez que acontece; os outros se limitam a criar novos (inspirados em “Jornada nas Estrelas” e afins) – parece-me uma recusa em aceitar o que o Abarth 500e realmente é: um carro elétrico, cuja forma diferente de entender a esportividade deve, no mínimo, ser justificada.

Então, se você gosta de fazer barulho e se deixar levar pelo encanto nostálgico da ilusão, mantenha-o ligado. De minha parte, admito que, depois de alguns poucos minutos, desliguei.

Acima, o quadro de instrumentos com volante de três raios revestido de couro e Alcantara, quadro de instrumentos digital de 7”, multimídia de 10,3” e acabamento de carbono para um toque mais esportivo. Debaixo da tela central, saída de ar, comandos do ar-condicionado, uma prateleira para recarga de celular por indução e, por fim, os botões seletores de marcha.

O que interessa

Até porque, com ou sem som, o primeiro “escorpião” elétrico é um esportivo digno deste nome. Na pista de Balocco, na Itália, pilotei primeiro um 500 Abarth 695 de 180 cv e, depois, este, com “apenas” 155 cv. Conheço bem o primeiro, um carro orgulhosamente analógico – equipado com coisas obsoletas como caixa manual e freio de mão – que desperta emoções não só pelo desempenho em si, mas porque traz sensações “old school”.

Ao frear forte a 160 km/h, você logo sente o movimento da traseira e é forçado a compensar o sobresterço com correções apropriadas no volante. Se acelerar tudo com as rodas viradas, o volante responde malcriadamente e o turbo lag é sentido. Para dar o melhor de si, o 695 adora ser pilotado de modo “sujo”, aproveitando as transferências de carga para aumentar sua já incomum agilidade.

Já este Abarth 500 “e” é completamente diferente, como impõe a sua arquitetura diversa. Os desempenhos são semelhantes, mesmo havendo uma diminuição da força conforme a carga disponível na bateria de 42 kWh; a diferença aparece no modo como você chega lá.

Tudo acontece de uma forma muito mais linear, sem ter que lidar com turbo lag e, principalmente, com o câmbio manual – que pode ser divertido, mas faz andar mais devagar. Porém, acima de tudo, é o comportamento dinâmico que muda: nas frenagens, onde a versão a combustão vem com a traseira solta, dando aquela emoção indescritível entre o desespero e o prazer, o “e” se mostra perfeitamente estável, graças à sua melhor distribuição do peso, permitindo sair muito mais rápido das curvas.

São três modos de direção disponíveis:
* Turismo,
* Scorpion Street,
* Scorpion Track.

No primeiro, a potência é limitada a 136 cv e o torque, a 220 Nm, com um mapeamento do acelerador relaxado (e a prova de 0-100 km/h é cumprida em 8 segundos).

Nos demais, a potência sobe a 155 cv, o torque vai a 235 Nm e a prova de 0-100 km/h é cumprida em 7 segundos. Já a velocidade máxima, em todos eles, é de 155 km/h: precisamos nos acostumar também a isso.

A opção de “dirigir com um pedal”, de que alguns motoristas gostam e outros não (me incluo no segundo grupo), não está disponível no modo Scorpion Track.

Em estradas normais, a opção intermediária acaba sendo a mais eficaz. O controle de tração (TC) pode ser desligado, mas uma pitada de controle de estabilidade (ESP) ainda permanece ligado – como sempre nos modelos do grupo Stellantis.

Por fim, a autonomia é de apenas 253 quilômetros, mas com possibilidade de carregamento rápido. Na Europa, ele custa € 37.950 (R$ 200 mil) na versão básica e € 42.650 (R$ 220 mil) na Turismo – a que deve chegar aqui por R$ 300 mil. Este último é o único que possui gerador de som: aprenda logo a desligá-lo.

Abarth 500e

Preço na Europa R$ 200.000
Preço no Brasil (estimado)R$ 300.000

Motor: dianteiro, elétrico, síncrono, ímãs permanentes
Combustível: a bateria
Potência: 155 cv
Torque: 235 Nm
Câmbio: caixa redutora de relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilado (d/t)
Tração: dianteira
Dimensões: 3,67 m (c), 1,90 m (l), 1,52 m (a)
Entre-eixos: 2,322 m
Pneus: 205/45 R17
Porta-malas: 185 litros
Bateria: íons de lítio, 42 kWh
Peso: 1.360 kg
0-100 km/h: 7s0
Velocidade máxima: 155 km/h (limitada)
Consumo médio: 4,4 km/kWh
Emissão de CO2: zero g/km
Consumo nota: A
Autonomia: 253 km
Tempo de recarga: n/d
Nota do Inmetro: A (estimada)