Testamos o BYD Dolphin elétrico: negócio da China

Por Flávio Silveira

Até junho, quem buscava um elétrico “barato” no Brasil precisava se contentar com o desconhecido JAC e-JS1, o minúsculo Caoa Chery iCar ou a versão a bateria do Renault Kwid. Todos subcompactos, cheios de defeitos e com preço na faixa de R$ 150 mil (no caso do Kwid, quase o dobro da versão a combustão). Mas aí outro modelo, chinês como os três, chegou – e já foi eleito Compra do Ano 2024. Pelo mesmo valor, a BYD – maior fabricante de veículos eletrificados do mundo, que logo fará carros no Brasil – lançou o Dolphin, com porte de VW Polo e Chevrolet Onix e simplesmente incomparável ao trio citado – também em construção, conforto, dirigibilidade, espaço, itens de série… tudo.

A reação foi imediata, com mudanças de preços e descontos de até R$ 40 mil por todo o mercado de carros a bateria.

Na verdade, analisando os rivais, o Dolphin deveria custar uns R$ 250 mil. Portanto, hoje, pra quem busca um elétrico “barato”, só ele merece este adjetivo, pois custa só cerca de 25% mais que hatches similares a combustão.

E está mais próximo não dos subcompactos, mas de Renault Zoe, Peugeot e-208… Todos custando cerca de R$ 100 mil extras – e alguns menos equipados (mas logo a conterrânea GWM vai chegar com o competitivo Ora Cat).

Espaço de SUV

A marca prefere falar que a distância entre-eixos do hatch é igual à de um SUV, mas ela é maior que na maioria dos SUVS compactos: com 2,70 m, está mais para a de sedãs médios – mas com assentos mais altos, como em um SUV, por causa da bateria colocada sob os assentos.

De cara, a cabine surpreende pela montagem bastante caprichada, e o que mais chama a atenção é o desenho a la Tesla, com a enorme tela “flutuante” central de 12,8” – que gira, podendo ficar na horizontal ou na vertical, e ainda traz muitas informações (de consumo, imagens, etc.) e controles do carro (farol, portas, janelas, etc).

É uma opção diferente, com quadro de instrumentos de apenas 5” contrastando com a telona – mas até que este é funcional, com as informações mais importantes de condução.

No mais, a cabine tem acabamento que mistura couro claro (uma faixa que atravessa o painel e portas) e plásticos duros, mas muito bem trabalhados nas texturas e formas para um ar “premium”, com design de inspiração marítima, cheio de ondas.

Há muitos porta-objetos, incluindo um enorme debaixo do apoio de braço, uma prateleira para levar o celular (podia ter carregamento por indução) abaixo da tela central, e, mais abaixo, um bom porta-objetos com tampa.

A central multimídia é facílima de utilizar e tem Apple Carplay, mas você pode usar o sistema Android nativo, que não tem Waze mas é conectado à internet e com navegação excelente – incluindo alerta de radares e zonas escolares, com comandos por voz ou na tela.

Ainda tem hotspot e até karaokê. Por fim, o porta-malas é de hatch médio, com 345 litros.

A lista de equipamentos tem itens como:
* seis airbags,
* piloto automático,
* rodas aro 16,
* faróis, lanternas e luzes traseiras de LED,
* ar-condicionado digital – neste ponto, humilha os rivais de mesmo valor.

Urbano, mas bom de estrada

Entro no carro e o ajuste de altura do banco é bastante amplo, compensando, em grande parte, a ausência da regulagem de profundidade do volante.

O seletor do câmbio fica “escondido” junto dos outros elegantes botões abaixo da tela central para liberar espaço. Bastam poucos quilômetros na cidade para perceber a ótima qualidade de direção, freios e suspensões: a primeira tem ajustes confortável ou esportivo, bem calibrados; os segundos, também ajustáveis em dois níveis, não mostram “gap” entre recuperação e frenagem real; por fim, o hatch encarou os buracos na cidade, os desníveis e curvas nas estradas e outras situações, em mais de 400 quilômetros de teste, sempre com competência, privilegiando o conforto e raramente parecendo pesado demais.

De 0 a 20 km/h, um som (ajustável) alerta que o carro está em movimento. Os freios comuns têm auto-hold, e o de estacionamento é elétrico, ativado automaticamente ao se colocar em P.

As respostas são suaves, mas podem ficar ariscas no modo Sport, quando o Dolphin fica divertido, acelerando forte de 0-80 km/h (e com 0-100 em bons 10,9 segundos).

A recuperação de energia pode ser normal ou mais forte, mas não há um modo de “um pedal”.

As câmeras 360º com ótima resolução ajudam bem nas manobras e o consumo ficou entre os melhores que já vimos: 7,1 km/kWh.

Curioso é o indicador de inclinação na tela: ele ajuda a saber quando é preciso acelerar e quando dá para aproveitar a inércia. Em uma inclinação de 15o – uma das piores ruas de São Paulo – ele subiu e desceu, de frente e de ré, sem hesitar.

Nas fotos: a cabine tem acabamento surpreendente, principalmente considerando o que se compra hoje pelo mesmo valor. A grande tela central é giratória e os bancos dianteiros, bonitos e confortáveis. Uma das muitas câmeras do carro. E os porta-objetos, abaixo e acima do apoio de braço

Aprovadíssimo na cidade, fomos ver se o Dolphin encara também estradas.

Onde Kwid e cia. sofrem, ele foi aprovado: os 95 cv podem parecer pouco, mas o torque é de motor 1.8 (180 Nm), e até 120 km/h ele acelera como qualquer carro a combustão 1.0 turbo ou 1.6 aspirado; depois, perde força progressivamente até chegar ao limite eletrônico de 160 km/h.

Diferentemente dos elétricos subcompactos, ele surpreende pela dirigibilidade acertada também na estrada, apesar do ruído de pneus alto a 110-120 km/h (notados por não haver ruído de motor). O consumo, no Eco e com o ar ligado, ficou em 6,7 km/kWh a 110/120 km/h.

Assim, conseguimos chegar a 300 quilômetros de autonomia (quase o mesmo número do PBEV) rodando só na estrada – o que permite viagens curtas sem recargas e, ainda, chegar a 320/330 quilômetros por recarga na cidade (onde os demais da categoria mal passam de 200 quilômetros).

Para “encher” as baterias de LFP (Blade) de 15 a 100% em wallbox AC (máximo 6,6 kW), levou 6h45. Em eletropostos DC, são 30 minutos para meia carga (30 a 80%) – e um sistema inteligente permite definir limite de carga e horários.

Nada é perfeito

Para finalizar, o carro tem um custo-benefício imbatível, mas, obviamente, não é perfeito. O sistema de navegação usa português de Portugal, a telona multimídia é desproporcional e não combina muito com as linhas internas, o couro é bem “plastiquento” (comum hoje) e faltou o modo one-pedal.

Além disso, a alavanca da porta tem design questionável e parece frágil, não há retrovisor eletrocrômico e a luz do ar condicionado é ruim, não deixando ver bem se ele está ligado ou desligado de dia.

Coisas à toa. De grave, só a que vai até muito embaixo, muitas vezes raspando nas calçadas. Nada que tire o brilho do melhor custo-benefício do mercado, entre todos os carros, e absolutamente imbatível entre os elétricos.

BYD Dolphin EV

Preço básico R$ 149.800
Carro avaliado R$ 149.800

Motor: elétrico síncrono, dianteiro
Combustível: a bateria
Potência: 95 cv Torque: 180 Nm
Câmbio: automático, caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensão: MacPherson (d) e eixo de torção (t)
Freios: disco ventilados (d) e discos sólidos (t)
Tração: dianteira
Dimensões: 4,125 m (c), 1,770 m (l), 1,570 m (a)
Entre-eixos: 2,700 m
Pneus: 195/60 R16
Porta-malas: 345 litros
Bateria: LFP (Blade), 44,9 kWh
Peso: 1.405 kg
0-100 km/h: 10s9
Velocidade máxima: 160 km/h
Consumo cidade: 7,1 km/kWh (teste MOTOR SHOW) – 51,9 km/l equivalente (PBEV) Consumo estrada: 6,7 km/kWh (teste MOTOR SHOW) – 43,5 km/l equivalente (PBEV)
Emissão de CO2: zero g/km
Consumo nota: A
Autonomia: 291 km
Recarga: Wallbox de 6,6 kW: 7 horas / estações DC de 50 kW: 50% da carga em 30 min
Nota do Inmetro: A Classificação na categoria: A (Médio)