BMW iX1 faz você sentir o peso (literal) da eletrificação

Por Flávio Silveira

Não é algo muito frequente de se ver, principalmente na BMW, que começou sua linha de elétricos com um modelo revolucionário como o descolado (e finado) i3.

Mas alguns carros são praticamente idênticos, no visual e no conteúdo, nas versões a combustão e elétrica. O novo BMW X1 é um deles: sua opção a gasolina foi eleita Compra do Ano 2024 na categoria SUV Premium, mas esta nova configuração a bateria, que avaliamos agora, chegou depois – com o nome de iX1 e o mesmo pacote M Sport da opção sDrive 20i. O elétrico vem da Alemanha por R$ 434.950, contra os R$ 354.950 do X1 mais potente já citado, fabricado no Brasil.

Nas linhas e nas proporções da carroceria, o X1 elétrico é como a terceira geração movida a gasolina: tem mais cara de SUV do que nas primeiras duas, quando era mais crossover, um tipo de “minivan bombada” (a marca sempre chamou seus SUVs de SAVs – “veículos de atividade esportiva”).

No entanto, dentro da cabine, a posição ao volante mais baixa ainda se parece mais com a de uma perua ou minivan do que com a de um SUV – sensação que tive principalmente após sair de um SUV “de verdade”, o Range Rover Evoque.

Usando o mesmo SUV inglês a combustão, de preço quase idêntico, como parâmetro de comparação, fica claro outro problema do iX1: a marca pode ser premium, mas ele é a porta de entrada para ela. Um “premium básico”, digamos.

Para quem se acostumou ao alto luxo, o acabamento deixa um pouco a desejar, principalmente nos materiais dos botões do volante, dos bancos e das áreas menos expostas. Isso acontece porque, como muitas outras marcas, a BMW têm priorizado a tecnologia embarcada.

E não é pouca. O iX1 é superconectado, com:
• sistemas nativos excelentes,
• pacote completo de direção semiautônoma,
• com direito a assistente de direção nível 2 com até ré e estacionamento automáticos,
• leitor de placas,
• serviços por app,
• e chamada de emergência automática.

Todas as informações importantes são claramente exibidas no belo quadro de instrumentos digital, nas duas telas curvas integradas e no head-up display colorido (projeção no para-brisa) – inclusive se você preferir usar os sistemas Android Auto ou Apple CarPlay.

A lista de equipamentos ainda inclui som Harman-Kardon e teto panorâmico, entre outros itens, além de carregador de celular por indução com um prático braço para ajudar a prender o telefone na posição ideal (mas não carregou bem, só manteve manter a carga).

Do lado negativo, o crossover-SUV peca em detalhes, como a opção por poucos botões físicos, algo não tão prático quando, mesmo com assistências de direção, a prioridade é a atenção na estrada.

Prazer nem tão puro

Na “transformação” do X1 a combustão no elétrico iX1, há ganhos e perdas. Para fazer qualquer elétrico – exceto os experimentais, a hidrogênio –, é preciso adicionar uma bateria, e elas vêm em pacotes grandes e pesados, que são colocados sob o assoalho.

Neste processo, o BMW perde, por exemplo, o banco traseiro deslizante (que “ajusta” os espaços do porta-malas e do banco traseiro) e o estepe temporário (substituído pelo nem sempre útil kit de reparo).

Mas o pior é que o iX1 ficou quase 400 quilos mais pesado que a versão a gasolina (por esse e outros motivos, a bateria é o principal problema dos elétricos).

Powertrain

• O peso extra é compensado, em parte, pelo trem de força com um motor elétrico de 190 cv por eixo – mas suas potências não se somam.

• No total, são 313 cv e 494 Nm, expressivos 109 cv e 194 Nm (ou um motor 1.0 turbo) a mais que no X1 sDrive 30i.

• Assim, o iX1 é, sem nenhuma dúvida, muito rápido. Acelera de 0-100 km/h em menos de seis segundos e retoma a velocidade de modo espantoso, graças ao torque máximo sempre disponível e à ausência de marchas.

• Ainda oferece um modo Sport e um “boost” ativado por dez segundos pela aleta à esquerda do volante.

Mas, como sempre, se você acelerar muito, não vai longe (é assim nos carros a combustão, mas eles são rápidos de abastecer). Em nossos testes, só passamos de 300 quilômetros com uma carga dirigindo com o pé leve – e não nas estradas de São Paulo, com limite de 120 km/h (fizemos médias de 5 km/kWh na estrada e 5,7 na cidade).

Assim, voltamos a outro problema dos elétricos: a autonomia. Dizem que 95% das viagens são de menos de 50 quilômetros, mas isso não significa que o carro não precise atender também às mais longas. Depende do papel que o iX1 tiver na sua casa. Para o uso urbano, mais do que basta.

Mas, em uma viagem, dirigindo de modo menos comedido, fará pouco mais de 220 quilômetros.

O X1 segue a filosofia de “poucos botões”, mas ao menos tem uma ilha de comando junto ao apoio de braço. Ali, ajusta-se, de modo fácil, volume, faixas/estação e outras funções. No alto, o cluster digital com design controverso

De qualquer modo, esse não é um BMW para acelerar. Apesar de tanta potência e força, não é digno do slogan da marca, “sheer driving pleasure” (puro prazer de dirigir). Não só por ser mais SUV ou minivan. O X1 também é, mas com mais prazer ao volante.

No iX1, você pode até se divertir nas retas, com as acelerações e retomadas vigorosas, mas não nas curvas, onde ele acaba mostrando o peso – literal – da eletrificação. Descobri isso com um pequeno susto, logo na primeira curva em que entrei mais rápido.

Mesmo com a tração integral e com a atuação inteligente dos motores, as mais de duas toneladas se fizeram sentir, e tentaram fazer o BMW sair por inteiro (e isso não é compensado por um conforto de rodagem excepcional; para piorar, o conjunto de suspensões é um pouco ruidoso).

O prazer aqui é outro: admirar a tecnologia dos sistemas de assistência e os recursos para uma direção ecológica.

Um dos mais legais deles é a recuperação de energia de frenagem “adaptativa”: o BMW usa o motor-gerador para frear o carro, como qualquer freio-motor, e, ao mesmo tempo, recuperar energia. Isso todo elétrico faz. Mas o iX1 “enxerga” os carros adiante e vai ajustando a frenagem conforme o fluxo do trânsito (você só precisa parar de acelerar, e ele cuida do resto).

Ainda há o modo B da transmissão, que aumenta essa frenagem sempre, permitindo que se dirija com um pedal. A BMW só falhou na calibração do acelerador: quando você não dosa bem o pé direito, as arrancadas ficam meio brutas.

Mas não entregar esportividade não é um problema grave aqui, considerando a proposta de uso mais familiar da gama X1.

BMW iX1 xDRIVE 30 M Sport

Preço básico R$ 434.950
Carro avaliado R$ 434.950

Motores: um por eixo, elétricos, síncronos, excitação permanente
Combustível: eletricidade
Potência: 190 cv (d) + 190 cv (t) = 313 cv
Torque: 247 Nm (d) + 247 Nm (t) = 494 Nm
Câmbio: automático, caixa redutora com relação fixa
Direção: elétrica
Suspensões: MacPherson (d) e multilink (t)
Freios: discos ventilados (d/t)
Tração: integral (sob demanda)
Dimensões: 4,500 m (c), 1,845 m (l), 1,616 m (a)
Entre-eixos: 2,692 m
Pneus: 245/40 R20
Porta-malas: 420 litros
Bateria: 64,7 kWh
Peso: 2.085 kg
0-100 km/h: 5s6
Velocidade máxima: 180 km/h (limitada eletronicamente)
Consumo na cidade: 5,6 km/kWh (MS)
Consumo na estrada: 5 km/kWh (MS)
Nota do Inmetro: A Classificação na categoria: A (Grande)
Autonomia: 303 km
Recarga máxima: 11 kW (AC) e 130 kW (DC)